Обычно цены на заправках объясняют просто: подорожала нефть — подорожало топливо. Но нынешняя ситуация устроена иначе. Сырая нефть остается сравнительно доступной, а готового дизеля на мировом рынке не хватает. Поэтому всё большую часть цены составляет уже не сырье, а возможность превратить его в топливо и доставить покупателю.
Главный показатель этого перекоса называется crack spread — условная разница между биржевой стоимостью барреля нефтепродукта и барреля сырой нефти. В спокойное время для дизеля она находится примерно в диапазоне $20–40. В августе 2026 года американский показатель впервые превысил $100 и достиг $102,20 за баррель. Для сравнения: даже во время энергетического кризиса 2022 года он поднимался примерно до $90.
Это не означает, что нефтеперерабатывающий завод буквально получает сто долларов чистой прибыли с каждого барреля. Из разницы ещё оплачиваются энергия, транспорт, обслуживание оборудования, финансовые и другие расходы. Но показатель ясно говорит: готовый дизель стал гораздо дефицитнее сырой нефти.
Почему не хватает именно дизеля
За несколько месяцев совпало сразу несколько неблагоприятных факторов.
Из международной торговли выпала часть российских нефтепродуктов: атаки повредили несколько НПЗ, а Россия ограничила экспорт топлива. Сократились поставки с Ближнего Востока — из-за боевых действий, проблем на отдельных заводах и рисков для судоходства через Ормузский пролив. Перебои возникали также на предприятиях Саудовской Аравии и Ливии.
В июле мировые НПЗ перерабатывали около 80,9 млн баррелей нефти в сутки — примерно на 5 млн меньше, чем годом ранее. Запасы дизеля и печного топлива в США опустились до минимального сезонного уровня с 1996 года.
Одновременно вырос спрос. В Северном полушарии идет уборочная кампания: дизель нужен тракторам, комбайнам и грузовикам. В Южном начинается посевной сезон. Кроме того, топливо расходуют строительство, промышленность, грузовой транспорт и резервные генераторы.
Получается парадокс: нефть на рынке еще есть, но заводов и доступных партий готового дизеля недостаточно. Поэтому нефть может почти не дорожать — а дизель продолжать движение вверх.
Почему импорт в Сербию становится невыгодным
Сербские компании могут покупать за границей уже готовый дизель, но его цена складывается не только из международной котировки. К ней добавляются доставка, страхование, перевалка, хранение, обязательные резервы, налоги и торговые расходы.
По оценке генерального секретаря Союза нефтяных компаний Сербии Томислава Мичовича, сейчас себестоимость ввезенного топлива практически сравнялась с его конечной ценой на сербской АЗС. Импортёр должен купить дизель за рубежом, привезти его, уплатить сопутствующие расходы и продать по регулируемой цене — но пространства для покрытия затрат и нормальной маржи почти не остается.
В Сербии максимальная цена обычного евродизеля и бензина BMB 95 устанавливается государством каждую неделю. В основе лежит средняя оптовая цена, к которой разрешено добавить 21 динар за литр. Такая система защищает водителей от резкого скачка, но во время международного дефицита создает другой риск: независимым компаниям становится невыгодно завозить дополнительные партии.
Если разрешенную цену сильно поднять, удар получат автомобилисты, перевозчики и вся экономика. Если удерживать её слишком низко, импорт сократится, а рынок станет еще сильнее зависеть от одного производителя. Именно это Мичович называет «движением по тонкой линии».
Главным источником топлива для Сербии остается нефтеперерабатывающий завод NIS в Панчево. Экспорт нефтепродуктов из страны ограничен, а предприятие должно увеличить переработку, чтобы направлять больше топлива на внутренний рынок.
Для жителей это пока означает скорее не немедленный дефицит, а растущую зависимость: чем меньше коммерческого импорта, тем большая часть снабжения держится на одном заводе, одном операторе и стабильной поставке сырой нефти.
В обычной ситуации крупный местный НПЗ — преимущество. Но сейчас вокруг NIS сохраняется санкционная неопределённость.
Что произойдет 28 августа
Здесь важно уточнение: 28 августа заканчивается не сербская лицензия завода и не разрешение на производство топлива. Истекает временная специальная лицензия американского Управления по контролю за иностранными активами — OFAC.
Она позволяет NIS, несмотря на санкционный статус и российское участие в капитале, продолжать переработку нефти, импорт сырья, расчеты с контрагентами, техническое обслуживание и другие операции, необходимые для снабжения Сербии. Отдельное разрешение позволяет акционерам продолжать переговоры об изменении структуры собственности.
Если OFAC снова продлит лицензию, предприятие сможет работать в прежнем временном режиме. Если продления не будет, проблема возникнет не обязательно в виде мгновенной остановки установки в Панчево. Но банки, страховщики, поставщики и транспортные компании, включая участников поставок через хорватский JANAF, могут отказаться от операций с NIS из-за риска вторичных санкций. Тогда станет сложнее оплачивать нефть, перевозить ее и заключать международные контракты.
Именно поэтому стратегия «всё переработаем в Панчево» выглядит уязвимо: она экономически помогает сегодня, когда импорт готового дизеля слишком дорог, но усиливает последствия любого санкционного или технического сбоя завтра.
Фото: tanjug.rs